歼十战机吸入蝙蝠，来看战斗机细节中美双方差距

通过歼十战机吸入蝙蝠，来看战斗机细节中美双方差距

根据网上最新报道：歼10飞机在起飞过程中吸入蝙蝠，由于紧急迫降，没有造成飞机坠毁和人员伤亡，根据人民网报道，海军东海舰队航空兵某部正在组织的一次跨昼夜飞行训练，正在执行保障任务的场站副参谋长邹惠军突然发现一架正在加力起飞的歼十战机在离地60米左右，尾喷口火焰突然冒出两个火星。

新闻后面2条是这么介绍的

1.    海军东海舰队航空兵某飞行团新飞行员戴庆奎说：“因为刚刚起飞，飞机的油也比较多，如果超载着陆的话也是很危险的一个事情，然后就选择了放油。

2.    飞机落地后，机务人员发现进气道上壁有一处血迹。后经检查发现，战机发动机叶片扭曲变形。调查之后，判定为飞机发动机进气道吸入蝙蝠，此类特情也是非常少见。由于特情发现及时，指挥员和飞行员处置得当，避免了一起重大飞行事故的发生。 

单单从这条新闻中，我们只是了解到由于飞机起飞时不巧吸入蝙蝠，飞行员紧急迫降，避免了一起事故的发生。风波就此平息。但是我不得不从这起事故中考虑另外个隐患问题。

如果飞机已经在飞行状态中，并且离紧急迫降区域比较远是否还能如此幸运呢？ 

为什么这么说呢？请让时间回到一年前左右。

2014年11月15日14时许，四川省成都市郫县三道堰青杠树村，一架飞机意外坠毁，飞行员跳伞逃生，但是却造成了周边其他居民的伤亡。

 当时这起事故的发生最后分析结论是俄军俄制AL-31F系列发动机，而后来众多专业人士也进行了分析，俄制AL-31F发动机系列的润滑设计存在较严重的可靠性缺陷。

根据专业人士分析的结论：

在涡扇发动机的运转过程中，支撑着转子高速旋转的轴承一直处于重载荷（相当于7~9.2吨）、高转速、高温度（可以达到260度以上）的状态下。因此对轴承进行大压力、高流量的润滑，减小摩擦并带走热量降低温度就成为保障发动机工作的基础前提。

一旦轴承得不到充足的润滑，转动阻力会迅速加大，温度迅速升高；局部的摩擦热量会使摩擦面上出现变形和摩擦显微焊合、乃至于局部融化，而这些微小的焊点随之又会在旋转作用下被撕裂。这种轴承部件之间粘着——撕裂——粘着的循环发展到最后，就是轴承丧失旋转精度、最终卡死抱轴，发动机也必然随之停车。

这种设计对飞机的气动、控制和结构都有着很苛刻的要求。主持歼10试飞工作的周自全就曾经在阐述结构试飞工作时评论：“与纵向阶跃操作一样急剧滚转加上急剧制动是对飞机结构最严格的考验”。这样的评价又何尝不适用于发动机，然而正是在这一方面，AL-31F表现是不合格的，尤其是在歼10平台上。

但是既然知道不合格为何还要买呢？难道是之前没有料到？我想这个低级的错误中国应该是不会范吧，那是为什么呢？答案很简单，中国可能当时也做不到润滑性能极其好的发动机，或者有可能需要极其高的代价来制造。

在发动机的寿命标准中，时间其实是一个很宽松的标准，真正的要害在于使用强度。比如美国F100发动机最初服役时突然爆发的大面积故障，以至于引起F15群体趴窝，就是因为发动机在实际使用中的强度远超过设计者的预想。F15飞行员在高机动飞行中反复的频繁推拉油门杆，使发动机在各种过载变化、恶劣进气条件下的转速和温度都处于反复的剧烈变化中；使发动机部件承受的多变应力循环数达到设计标准的数十倍。

而在这里，我们就必须说说美方发动机润滑技术和中、俄方发动机润滑技术的区别，我们都知道飞机发动机需要在高温下工作，传统的油脂润滑可能起到的效果不是很好，所以就可能需要其他辅助的润滑系统进行润滑。这里我们引入一个润滑新名词：固体润滑涂层，顾名思义，就是固体的润滑，不是液体的或者油脂的，打个比方，比较传统的石墨润滑或者不粘锅就是固体润滑。固体润滑涂层大大降低摩擦系数，从而起到类似润滑油的效果。

所以说固体润滑涂层的技术对于发动机的改变可以说是革命性的。那么固体润滑涂层有哪几个参数方面呢？也就是中国和美国区别在哪里呢？

1.   摩擦系数：直接影响润滑性能，低的摩擦系数带来了低磨损，低发热，低变形，低能耗

2.   工作温度：因为发动机内部工作温度很高，所以耐高温也是相当高的要求

3.   涂层厚度：对于精密零部件的装配性有着很大的影响，过厚的涂层可能直接影响装配和性能，反而更加容易造成磨损过量卡死等问题。

既然了解了固体润滑涂层的基本参数评判标准，那么我们就来看看中、俄最先进的涂层和美国的区别（都做战斗机了，肯定用的是最先进的涂层）

根据资料收集：中国现在无论是在军工还是航天上，主要固体润滑涂层还是以二硫化钼涂层为主。而美国却在20世纪发射火星探测器的时候由斯坦福大学研究出了二硫化钨涂层。

通过参数对比，我们可以了解到除了摩擦系数相近以外，无论是工作温度和涂层厚度，都和美方的涂层有一定的差距。

因此发动机有润滑性能不如美方，也就不必那么大惊小怪了。我们可以看一起美方的案例：美方在直升机传动系统失去供油的情况下，利用固体润滑涂层可以继续飞行38分钟，而如果没有固体润滑涂层只能飞行3分钟，因此固体润滑涂层的应用就大大的提高了飞行员找到安全地带进行紧急迫降从而减少伤亡事故的产生。

不过值得庆幸的是，经过上次的歼10事故后，中国也在固体润滑上大力发展，一些杰出的企业如兰州固体润滑实验室，上海固体润滑材料有限公司，都在固体润滑材料的研究应用和创新方面取得了惊人的进步。上海固体润滑材料有限公司也研发出了二硫化钨涂层并在部分军用导弹和卫星部件上有部分实验和应用。

所以说，无论是机械设备技术还是材料科学固体润滑技术，我们都还有很长的一段路需要前进，但是我们也坚信随着类似兰州固体润滑材料研究所和上海固体润滑材料有限公司等优秀的企业一批批壮大后，一定会赶超美国，取得惊人的成绩和辉煌。

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